軌道立體化之外：淺談新竹大車站計畫「跨站式平台」 | 郵局ATM在哪裡?

2020年2月21日—在一片鐵路立體化的「瘋」潮中，唯獨新竹市提出大車站計畫取代立體化工程，將仿效新大阪等成功案例興建跨站式平台式車站，並規劃新竹輕軌 ...

文／眼底交通界朋友

        隨著城市的發展，鐵路沿線的城市逐漸面臨軌道帶來的衍生問題，舉凡噪音、平交道阻斷車流造成停等、平交道事故以及分割市區阻礙發展等，以致各地方政府陸續推動鐵路立體化政策，希望透過鐵路立體化提升軌道運輸的路權，減少平交道干擾水平車流，以解決市區道路尖峰時段瓶頸，亦降低平交道事故發生之風險。

        截至目前為止台灣6都中，臺北(地下化)、新北(地下化)、臺中(高架化)、高雄(地下化)均已完成鐵路立體化建設，餘2都桃園(地下化)及台南(地下化)之工程正如火如荼進行中，此外其他縣市亦可見相關建設已完工(如：員林、屏東等)或相關規劃(如：嘉義等)。

        在一片鐵路立體化的「瘋」潮中，唯獨新竹市提出大車站計畫取代立體化工程，將仿效新大阪等成功案例興建跨站式平台式車站，並規劃新竹輕軌系統改善市內的公共運輸。

鐵路立體化之外：跨站式平台

        鐵路立體化顧名思義透過地下化或高架化的方式解決水平交織之現況。地下化造價高昂、且施工期及交通黑暗期均長；高架化造價相對較低，施工較為快速，惟完工後軌道仍存在地面之上，雖解決平交道問題，但仍有噪音、破壞市容等其他負面影響。其實，兩種做法並未有絕對的優劣，單看城市的整體規劃與經費預算，時至今日在日本街頭仍隨處可見高架鐵路，東京、大阪的新幹線車站也都是高架車站。